Цилиндрические зубчатые колеса изготовляют с прямыми, косыми и с шевронными зубьями. Прямозубые колеса применяют обычно в открытых передачах и в закрытых передачах при окружных скоростях до 2 м/сек. Косозубые цилиндрические колеса работают более плавно, поэтому их используют при окружных скоростях свыше 2 м/сек. Эти колеса при тех же размерах, материале и термообработке могут передавать большую нагрузку по сравнению с прямозубыми. Технология нарезания косых зубьев мало отли от технологии нарезания прямых зубьев. В связи с этим для повыше передаваемой нагрузки косозубые колеса целесообразно применять в за передачах и при низких окружных скоростях. Угол наклона зубьев косозубых колес выбирают так. чтобы осевое пере зубьев было больше единицы. Недостатком цилиндрических косозубых колес является возникновение при работе передачи осевых сил. которые дополнительно нагружают подшип. Чтобы осевая составляющая силы, действующей в зацеплении, не была очень большой, угол наклона зубьев р берут в пределах от 8 до 20. Шевронные зубчатые колеса обычно применяют в тяжелонагруженных закрытых передачах, работающих со средними скоростями. Различают шев зубчатые колеса с дорожкой в середине колеса для выхода инструмен (червячной фрезы) и без дорожки, нарезаемые долбяком или гребенкой со специальной формой заточки (в этом случае за стандартный принимают модуль в торцовом сечении). Шевронные колеса без дорожки изготовляют на мало и дорогих станках, поэтому они применяются реже, чем колеса с дорожкой. В шевронных передачах для равномерного распределения усилий по полу одно из колес пары устанавливают с возможностью осевого пере («плавающий» вал). Чтобы обеспечить такое перемещение, нужно для преодоления сил трения в опорах и в зацеплении создать значительные осевые силы. Это достигается увеличением угла наклона зубьев, который в шевронных передачах составляет 30—45°. Большой угол наклона зубьев спо также уменьшению осевой «игры» вала во время работы передачи, вызванной неоднородными отклонениями окружных шагов зубьев в полушев. Осевые силы, действующие в зацеплении шевронного колеса, взаимно уравновешиваются на колесе и на подшипники не передаются.